کدام ECU سنسور اکسیژن ندارد؟

خواندن این مطلب 9 دقیقه زمان میبرد

کدام ECU سنسور اکسیژن ندارد؟، یکی از سؤالات فنی رایج در میان مالکان خودروهای ایرانی است که می‌خواهند بدانند چرا برخی خودروها سنسور اکسیژن دوم ندارند، یا اصلاً سنسور اکسیژن در ECU آن‌ها پشتیبانی نمی‌شود. سنسور اکسیژن (O2 یا لامبدا) قطعه‌ای اساسی در سیستم مدیریت موتور انژکتوری است که اطلاعات اکسیژن گازهای خروجی را به ECU ارسال می‌کند تا نسبت سوخت و هوا به طور دقیق تنظیم شود و احتراق بهینه انجام گیرد. ECUهای مدرن تقریباً همیشه حداقل سنسور اول (upstream) را نیاز دارند، اما سنسور دوم (downstream) که برای نظارت بر کارایی کاتالیزور استفاده می‌شود، در برخی مدل‌ها حذف شده یا اصلاً پشتیبانی نمی‌شود.

در خودروهای ایرانی مانند پراید، تیبا، ساینا، کوییک، پژو ۴۰۵، پارس و سمند، ECUهای قدیمی‌تر (یورو۲ یا قبل از یورو۴ کامل)، نسخه‌های صادراتی بدون کاتالیزور، مدل‌های دوگانه‌سوز خاص یا ECUهای ساده‌شده موتور M15 اغلب سنسور دوم ندارند. این ECUها برای استانداردهای آلایندگی پایین‌تر طراحی شده‌اند و نیازی به نظارت بر مبدل کاتالیستی احساس نمی‌کردند. در مقابل، ECUهای جدیدتر (زیمنس، ساژم یا بوش در مدل‌های یورو۴ و بالاتر) معمولاً هر دو سنسور را پشتیبانی می‌کنند تا استانداردهای زیست‌محیطی رعایت شود و خودرو در معاینه فنی موفق گردد.

عدم وجود سنسور دوم یا حتی سنسور اول در ECUهای بسیار قدیمی، تأثیر مستقیمی بر مصرف سوخت، آلایندگی، عملکرد موتور و سلامت کاتالیزور دارد. بدون سنسور اول، موتور همیشه در حالت مدار باز کار می‌کند و مصرف سوخت افزایش می‌یابد؛ بدون سنسور دوم، ECU نمی‌تواند خرابی کاتالیزور را تشخیص دهد و آلایندگی بدون هشدار بالا می‌رود. این مقاله به بررسی دقیق ECUهایی که سنسور اکسیژن ندارند یا سنسور دوم را پشتیبانی نمی‌کنند، دلایل فنی این طراحی، تأثیر آن بر عملکرد خودرو و نکات مرتبط می‌پردازد تا مالکان بتوانند وضعیت ECU خودرو خود را بهتر درک کنند و تصمیم‌گیری آگاهانه‌ای برای تعمیر، ریمپ یا ارتقا داشته باشند.

فهرست مطالب:

کدام ecu سنسور اکسیژن ندارد؟
ECUهایی که سنسور اکسیژن دوم ندارند و دلایل فنی آن
تأثیر نبود سنسور اکسیژن دوم بر عملکرد موتور و سیستم اگزوز

کدام ecu سنسور اکسیژن ندارد؟

در خودروهای ایرانی، تقریباً تمام ECUهای مدرن (از دهه ۸۰ شمسی به بعد) برای موتورهای انژکتوری حداقل یک سنسور اکسیژن (سنسور اول یا upstream) دارند، زیرا این سنسور برای تنظیم نسبت سوخت و هوا (closed loop) ضروری است و بدون آن ECU نمی‌تواند احتراق را بهینه کند و مصرف سوخت و آلایندگی افزایش می‌یابد. بنابراین، ECU بدون هیچ سنسور اکسیژنی بسیار نادر است و عمدتاً در مدل‌های قدیمی‌تر یا خاص دیده می‌شود. با این حال، برخی ECUها فاقد سنسور اکسیژن دوم (downstream یا پس از کاتالیزور) هستند یا برای خودروهای بدون کاتالیزور طراحی شده‌اند.

ECUهای بدون سنسور اکسیژن دوم (یا بدون پشتیبانی از سنسور دوم)

ECU موتور M15 بدون PGM (صادراتی یا مدل‌های خاص): در برخی نسخه‌های تیبا، ساینا و کوییک (موتور M15GSI بدون کاتالیزور یا مدل‌های صادراتی بدون استاندارد یورو۴ کامل)، ECU مربوط به موتور M15 فاقد کانکتور یا پشتیبانی از سنسور اکسیژن دوم و کاتالیزور است. این ECUها فقط سنسور اول (بالا) را دارند و برای خودروهای بدون مبدل کاتالیستی طراحی شده‌اند.
ECUهای قدیمی پراید یورو۲ یا قبل از یورو۴: پرایدهای مدل پایین (قبل از حدود سال ۹۱-۹۲) با ECU زیمنس قدیمی یا مدل‌های نیمه انژکتوری، اغلب فقط سنسور اکسیژن اول داشتند یا در برخی نسخه‌های اولیه اصلاً سنسور اکسیژن نداشتند (کاربراتور یا انژکتوری ساده بدون closed loop). ECUهای این دوره بدون سنسور دوم بودند و حتی سنسور اول در مدل‌های خیلی قدیمی غایب بود.
ECUهای گازسوز (CNG) برخی مدل‌ها: در ECUهای اختصاصی گاز (مانند برخی نسخه‌های سمند یا پراید دوگانه‌سوز قدیمی)، گاهی سنسور اکسیژن برای مدار بنزین وجود دارد اما برای گاز پشتیبانی نمی‌شود یا سنسور دوم حذف شده است.
ECUهای MM8P قدیمی (پژو ۴۰۵ و پارس مدل ۷۹-۸۰): این ECUها در نسخه‌های اولیه فقط سنسور اکسیژن اول را پشتیبانی می‌کردند و کانکتور سنسور دوم نداشتند.
ECUهای S2000-10 قدیمی (پراید و پژو مدل ۸۲-۸۳): در این مدل‌ها سنسور اکسیژن اول وجود داشت اما سنسور دوم معمولاً غایب بود یا اختیاری.

ECUهایی که معمولاً سنسور اکسیژن دارند (حداقل یکی)

ECU زیمنس (پراید یورو۴ به بالا، تیبا، ساینا، کوییک، پژو جدید): سنسور اول الزامی، سنسور دوم در مدل‌های یورو۴ کامل وجود دارد.
ECU ساژم (پژو ۴۰۵، پارس، سمند قدیمی): سنسور اول استاندارد، سنسور دوم در مدل‌های یورو۲ به بعد اضافه شد.
ECU بوش (۲۰۶، ۲۰۷، رانا، دنا): معمولاً دو سنسور (اول و دوم) دارند.

نکات کلیدی درباره ECU بدون سنسور اکسیژن

ECUهای بدون سنسور اکسیژن (یا فقط بدون سنسور دوم) اغلب برای خودروهای یورو۲ یا مدل‌های صادراتی بدون کاتالیزور طراحی شده‌اند و در تست معاینه فنی ممکن است مشکل ایجاد کنند.
حذف سنسور دوم (با ریمپ ECU) در بسیاری از خودروهای یورو۴ (مانند تیبا، پژو، سمند) رایج است تا خطای کاتالیزور رفع شود، اما ECU اصلی همچنان سنسور اول را نیاز دارد.
بدون سنسور اول، موتور همیشه در حالت open loop کار می‌کند که مصرف سوخت را ۱۵-۳۰ درصد افزایش می‌دهد، دود سیاه تولید می‌کند و آلایندگی بالا می‌رود.
در ایران، ECUهای قدیمی پراید (قبل از یورو۴) یا برخی نسخه‌های صادراتی M15 بدون سنسور دوم رایج‌ترین موارد بدون سنسور دوم هستند.
خودروهای کاربراتوری قدیمی (پراید قبل از انژکتوری یا مدل‌های خیلی قدیمی) اصلاً ECU انژکتوری نداشتند و بنابراین سنسور اکسیژن نداشتند.

ECUهایی که سنسور اکسیژن دوم ندارند و دلایل فنی آن

در خودروهای ایرانی، ECUهایی که سنسور اکسیژن دوم (downstream یا پس از کاتالیزور) ندارند، عمدتاً به دلیل طراحی اولیه برای استانداردهای آلایندگی پایین‌تر یا حذف کاتالیزور در برخی مدل‌ها ایجاد شده‌اند. سنسور دوم وظیفه نظارت بر کارایی مبدل کاتالیستی را دارد و با مقایسه میزان اکسیژن قبل و بعد از کاتالیزور، به ECU کمک می‌کند تا تشخیص دهد آیا کاتالیزور گازهای سمی را به درستی تبدیل می‌کند یا خیر. اگر کاتالیزور در خودرو وجود نداشته باشد یا استاندارد آلایندگی آن پایین‌تر از یورو۴ باشد، ECU نیازی به این سنسور ندارد و کانکتور مربوطه در سیم‌کشی یا نرم‌افزار ECU پیش‌بینی نشده است.

یکی از رایج‌ترین موارد، ECUهای مربوط به موتور M15 در نسخه‌های صادراتی یا مدل‌های بدون کاتالیزور تیبا، ساینا و کوییک است. این ECUها که اغلب از خانواده زیمنس یا نسخه‌های ساده‌شده هستند، فقط مدار سنسور اکسیژن اول (upstream) را پشتیبانی می‌کنند.

سنسور اول برای تنظیم لحظه‌ای نسبت سوخت و هوا در مدار بسته ضروری است، اما سنسور دوم حذف شده زیرا خودرو بدون مبدل کاتالیستی عرضه می‌شود و استاندارد آلایندگی آن به یورو۲ یا پایین‌تر محدود می‌گردد. در این ECUها، نرم‌افزار نقشه سوخت‌رسانی بدون بررسی کارایی کاتالیزور نوشته شده و هیچ کد خطایی برای سنسور دوم (مانند P0420) تعریف نشده است. این طراحی باعث می‌شود خودرو در شرایط بدون کاتالیزور بدون مشکل کار کند، اما در صورت نصب کاتالیزور، ECU قادر به نظارت بر آن نیست و ممکن است آلایندگی افزایش یابد.

در پژو ۴۰۵، پارس و سمند مدل‌های قدیمی (تا حدود سال ۸۵-۸۶) با ECU MM8P یا S2000-10 اولیه، سنسور دوم معمولاً وجود ندارد یا کانکتور آن در سیم‌کشی خودرو پیش‌بینی نشده است. این ECUها در دوره‌ای طراحی شدند که استاندارد آلایندگی یورو۲ بود و کاتالیزور در بسیاری از مدل‌ها اختیاری یا ساده‌تر بود.

سنسور اول برای کنترل احتراق کافی تلقی می‌شد و ECU بدون ورودی از سنسور دوم، فقط بر اساس سنسور اول و سنسورهای دیگر (مانند MAP، TPS و دمای آب) عمل می‌کرد. در این حالت، موتور همیشه بر اساس تنظیمات پیش‌فرض مدار بسته کار می‌کند اما بدون نظارت بر تصفیه گازها، که منجر به آلایندگی بالاتر در مقایسه با مدل‌های جدیدتر می‌شود.

ECUهای دوگانه‌سوز قدیمی (CNG) برخی مدل‌ها نیز اغلب سنسور دوم ندارند. در مدار گاز، سنسور اکسیژن برای تنظیم مخلوط گاز استفاده می‌شود اما سنسور دوم حذف شده زیرا کاتالیزور در حالت گاز کمتر تحت تأثیر قرار می‌گیرد یا در برخی نسخه‌ها اصلاً نصب نمی‌شود. ECUهای این مدل‌ها مدار سنسور دوم را غیرفعال کرده‌اند و نرم‌افزار آن‌ها بدون بررسی کارایی کاتالیزور در حالت گاز برنامه‌ریزی شده است.

در پرایدهای مدل پایین (قبل از یورو۴ کامل)، ECUهای زیمنس قدیمی یا نسخه‌های ساده‌شده فقط سنسور اول را پشتیبانی می‌کنند. این ECUها برای خودروهایی طراحی شده بودند که یا کاتالیزور نداشتند یا استاندارد آلایندگی آن‌ها پایین بود و نیازی به نظارت بر کاتالیزور احساس نمی‌شد. حذف سنسور دوم در این موارد وزن خودرو را کاهش می‌دهد، هزینه تولید را پایین می‌آورد و پیچیدگی سیستم اگزوز را کمتر می‌کند، اما در عوض خودرو در تست‌های آلایندگی سخت‌گیرانه ممکن است رد شود.

به طور کلی، ECUهایی که سنسور دوم ندارند، برای مدل‌های با استاندارد یورو۲ یا پایین‌تر، نسخه‌های صادراتی بدون کاتالیزور یا خودروهای بدون مبدل کاتالیستی طراحی شده‌اند. این ECUها عملکرد موتور را در مدار بسته حفظ می‌کنند اما نظارت بر تصفیه گازها را حذف کرده‌اند که نتیجه آن آلایندگی بالاتر و عدم امکان تشخیص خرابی کاتالیزور است. در خودروهای مدرن ایرانی با استاندارد یورو۴ و بالاتر، ECUها معمولاً هر دو سنسور را پشتیبانی می‌کنند تا استانداردهای زیست‌محیطی رعایت شود.

تأثیر نبود سنسور اکسیژن دوم بر عملکرد موتور و سیستم اگزوز

نبود سنسور اکسیژن دوم در ECU خودروهای ایرانی تأثیر قابل توجهی بر عملکرد موتور، مصرف سوخت، سطح آلایندگی و سلامت سیستم اگزوز دارد. سنسور دوم نقش نظارتی دارد و با اندازه‌گیری اکسیژن پس از کاتالیزور، به ECU اطلاع می‌دهد که آیا مبدل کاتالیستی گازهای سمی (مونوکسید کربن، هیدروکربن‌های نسوخته و اکسیدهای نیتروژن) را به درستی تبدیل می‌کند یا خیر. بدون این سنسور، ECU قادر به تشخیص کاهش کارایی کاتالیزور نیست و در صورت خرابی یا حذف کاتالیزور، هیچ کد خطایی (مانند P0420) ثبت نمی‌کند. این موضوع باعث می‌شود خودرو بدون هشدار به کار خود ادامه دهد، اما آلایندگی به طور قابل توجهی افزایش یابد.

در ECUهایی که فقط سنسور اول دارند، موتور همچنان در مدار بسته کار می‌کند و نسبت سوخت و هوا بر اساس سیگنال سنسور اول تنظیم می‌شود. این تنظیم برای احتراق بهینه کافی است و مصرف سوخت در حالت عادی تغییر زیادی نمی‌کند. با این حال، اگر کاتالیزور مسدود یا آسیب‌دیده باشد، گازهای خروجی بدون تصفیه خارج می‌شوند و ECU بدون اطلاع از این مشکل، سوخت‌رسانی را ادامه می‌دهد. نتیجه آن افزایش دود سیاه، بوی نامطبوع اگزوز و تولید آلاینده‌های بیشتر است که در تست معاینه فنی مشکلات جدی ایجاد می‌کند. همچنین، عدم نظارت بر کاتالیزور می‌تواند به احتراق ناقص طولانی‌مدت منجر شود که حرارت اضافی تولید کرده و به واشر سرسیلندر یا سایر قطعات آسیب برساند.

در خودروهای بدون سنسور دوم، ECU همیشه بر اساس نقشه‌های پیش‌فرض مدار بسته عمل می‌کند و تنظیمات آن محافظه‌کارانه‌تر است تا از آسیب موتور جلوگیری شود. این محافظه‌کاری گاهی باعث تزریق سوخت کمی بیشتر در شرایط خاص (مانند استارت سرد یا بار کامل) می‌شود که مصرف سوخت را در رانندگی شهری اندکی افزایش می‌دهد. شتاب‌گیری و پاسخ موتور معمولاً تحت تأثیر منفی قرار نمی‌گیرد زیرا سنسور اول همچنان فعال است، اما پایداری دور درجا ممکن است در شرایطی که کاتالیزور کارایی ندارد، کمی کاهش یابد.

در مدل‌های صادراتی یا بدون کاتالیزور، نبود سنسور دوم وزن خودرو را کاهش می‌دهد و پیچیدگی سیستم اگزوز را کمتر می‌کند. این طراحی هزینه تولید را پایین می‌آورد و برای بازارهایی که استاندارد آلایندگی پایین‌تری دارند مناسب است. با این حال، در ایران که معاینه فنی سخت‌گیرانه‌تر شده، خودروهای بدون سنسور دوم اغلب در تست آلایندگی رد می‌شوند حتی اگر موتور عملکرد خوبی داشته باشد. حذف سنسور دوم با ریمپ ECU در برخی خودروهای یورو۴ نیز رایج است تا خطای کاتالیزور رفع شود، اما این کار بدون نظارت بر تصفیه گازها، آلایندگی را افزایش می‌دهد و خودرو را از استانداردهای زیست‌محیطی خارج می‌کند.

در نهایت، نبود سنسور دوم عملکرد موتور را در احتراق و مصرف سوخت به طور مستقیم مختل نمی‌کند زیرا سنسور اول تنظیم اصلی را انجام می‌دهد، اما نظارت بر کاتالیزور را حذف کرده و آلایندگی را بالا می‌برد. این ECUها برای مدل‌های قدیمی، صادراتی یا بدون کاتالیزور مناسب هستند اما در خودروهای مدرن که استاندارد یورو۴ یا بالاتر دارند، وجود هر دو سنسور ضروری است تا هم عملکرد بهینه موتور حفظ شود و هم آلایندگی کنترل گردد. عدم وجود سنسور دوم در ECUهای قدیمی‌تر نشان‌دهنده تکامل فناوری از استانداردهای پایین به سمت کنترل دقیق‌تر آلایندگی در خودروهای جدیدتر است.